Пилот после столкновения самолета с птицей сбросил топливо, чтобы спастись

Обновлено: 27.04.2024

Судя по всему, расследование страшной авиакатастрофы с падением «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, близится к финальной стадии.

Спустя две недели после предъявления обвинения капитану воздушного судна Денису Евдокимову, которому инкриминируется «Нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного судна, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц», Следственный комитет озвучил детали того, что происходило на борту лайнера после рокового удара о землю.

Пассажиры даже не успели ничего понять

Большинство людей погибло не от удара, а от огня и отравления продуктами горения. По предварительным данным, опасные вещества выделялись при горении не только топлива, но и обшивки салона, сделанной из пластика,

– рассказал в интервью «Коммерсанту» руководитель главного управления криминалистики СКР Зигмунд Ложис.

Более того, по словам главного криминалиста Следкома, события в салоне упавшего лайнера развивались настолько быстро, что пассажиры даже не успели, по сути, ничего осознать. Жуткая смерть застала их в креслах, и они просто не успели ни отстегнуться, ни среагировать на произошедшее, ни тем более воспользоваться кислородными масками, чтобы спастись от дыма.

Трагедия, напомним, произошла 5 мая нынешнего года. В самолет SSJ-100, вылетевший из Москвы в Мурманск, при наборе высоты ударила молния, из-за чего вышли из строя важные системы самолёта, и командир воздушного судна решил вернуться в Шереметьево. Однако при посадке самолёт, управляемый уже в ручном режиме, жестко ударился о взлётно-посадочную полосу, несколько раз подпрыгнул по ходу движения, стойки шасси пробили баки с топливом – и уже от высекшихся искр начался пожар.

На борту находились 78 человек – 73 пассажира и пять членов экипажа. Из них спастись удалось только 37 (включая обоих пилотов и двух стюардесс). Погибли сорок пассажиров и бортпроводник Максим Моисеев – почти все они находились в хвостовой части лайнера.

Командир самолёта: «Самолёт меня не слушался»

Сам командир воздушного судна Денис Евдокимов, которому грозит до семи лет лишения свободы, не считает, что он виноват в гибели людей.

Отвечая на вопросы следователя, он заявил, что во время приземления «Суперджет» плохо поддавался управлению: он не реагировал на манипуляции джойстика, который заменяет в SSJ-100 штурвал. А быстро распространившийся по салону пожар, ставший причиной смерти пассажиров, Евдокимов объяснил возможной паникой в салоне: якобы кто-то открыл заднюю дверь самолёта, в то время как шла эвакуация через передние выходы, возникла тяга воздуха, в считанные мгновения раздувшего пламя.

А если бы этого не произошло, по его словам, термостойкий корпус судна смог бы выдержать ту высокую температуру, что образовалась снаружи, и остальные пассажиры тоже смогли бы покинуть самолёт.

Кстати, о том, что быстрое распространение пламени спровоцировала именно тяга, подтверждает и технический эксперт Юрий Антипов, который часто даёт верные оценки о причинах авиакатастроф.

У "Суперджета-100" на фюзеляже четыре двери. Две в передней части – и из них пассажиры по надувным трапам спасались из горящего самолёта. А две двери в хвостовой части, и эвакуироваться через эти две двери было ни в коем случае нельзя из-за разлитого и горящего топлива на ВПП, как раз около центральной и задней части самолёта,

По его словам, задние двери открываются только наружу, а поскольку вместо них на фотографиях сгоревшего самолёта зияют пустые проёмы, это означает, что сразу после посадки самолёта кто-то их открывал.

«И закрыть уже не смог, так как снаружи уже бушевало пламя, – делает вывод эксперт. – А раз двери открыли и не смогли опять закрыть, то пламя очень быстро вошло в заднюю часть салона».

Иначе говоря, шансов спастись в такой ситуации у задних пассажиров практически и не было.

После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. Сначала второй пилот вышел из кабины, потом я. Когда я на улицу посмотрел, пожарная машина была,

– рассказывал позже Евдокимов.

На самом деле эти объяснения тоже, в общем-то, тянут на нарушения статьи 59 Воздушного кодекса России, которая гласит, что если самолёт потерпел бедствие, командир и другие члены экипажа «обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту пилотируемого воздушного судна людей».

МАК: пожар вспыхнул после третьего удара о взлётно-посадочную полосу

Впрочем, сейчас у следственных органов другие вопросы к Евдокимову, главный из которых – мог ли он предотвратить такую катастрофичную посадку?

Как следует из предварительного отчёта Межгосударственого авиационного комитета, скорее – да, чем нет.

Когда самолёт уже вот-вот должен был коснуться посадочной полосы, на высоте 5,2 метра, пилот начал выравнивание самолёта, несколько раз двигал боковую ручку управления (или сайдстик) то до полного хода «от себя», то «на себя», «с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях», говорится в документе.

И вот это привело к тому, что самолёт садился, раскачиваясь словно маятник, и в момент первого касания была зафиксирована большая перегрузка. Лайнер отскочил от полосы, потом снова, через 2,2 секунды, снова – на скорости 287 км/ч – чиркнул колёсами по бетону, а затем опять подпрыгнул.

«Второе отделение от ВПП произошло на высоте 5-6 метров, через 2-3 секунды после повторного отделения рычаги ручного управления двигателями были переведены в положение «Взлётная тяга», а боковая ручка управления – в положение «на себя» до упора, – отмечают эксперты МАК. – Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться), тяга двигателей не увеличилась».

Далее самолёт в третий раз плюхнулся на полосу, уже вертикальной перегрузкой не менее 5g – при том, что допустимая перегрузка для гражданских воздушных судов составляет 2,5g).

Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолёта с разливом топлива и пожаром,

– отмечается в докладе МАК.

Что дальше?

Юрист Алексей Петров полагает, что названные главным криминалистом Следственного комитета России выводы о том, что именно стало причиной гибели пассажиров, прозвучали не просто так – в контексте интервью.

«Конечно, вряд ли может быть такое совпадение: сначала фигурантам предъявляется обвинение, затем звучат подробности по обстоятельствам, – объясняет Петров. – Вариантов два: либо сейчас всё повернётся окончательно против пилота, и тогда его ждет очень суровое наказание, учитывая общественный резонанс, либо – то, что прямой связи между жёсткой посадкой и смертью пассажиров нет, и на это повлияли внешние условия (открытая кем-то задняя дверь), изменить которые командир воздушного судна, получается, не мог».

Однако в этом случае придётся устанавливать, кто же эту самую дверь всё-таки распахнул – пусть даже и из побуждений спасти людей, но именно это, если такие выводы подтвердят результаты экспертизы, и повлекло трагическое развитие ситуации с пожаром на борту.

17 августа в сети была опубликована текстовая версия переговоров пилотов самолета Airbus А321 «Уральских авиалиний», которые с 226 пассажирами и полными баками топлива посадили лайнер на кукурузном поле в Раменском районе Московской области.

Согласно расшифровке диалога между летчиками и диспетчерами, экипаж был дважды предупрежден об «отдельных перелетах птиц» в районе полосы. Тем не менее лайнер пошел на взлет. Однако уже через несколько минут диспетчеры получили сигнал «ПАН-ПАН» об аварийной ситуации: у самолета отказал один из двух двигателей. Как выяснилось позже, туда попала стая чаек.

Если бы каждый раз при таких условиях никто не вылетал, то самолеты бы вообще не летали», — пояснил Власов.

Массовый наплыв пернатых фиксируется весной и осенью, подчеркнул эксперт. Пилоты знают об этом и поэтому воспринимают слова диспетчеров как формальность. «В авиации очень часто происходят столкновения с птицами, потому что они летают сами по себе — у них нет маршрутов. Их можно поймать и в стекло, и в элементы фюзеляжа, и в крыло. Последствия могут быть непредсказуемыми», — считает эксперт.

Президент Шереметьевского профсоюза летного состава и бывший пилот Ту-134, Boeing 737 и Boeing 767 Игорь Дельдюжов согласился с Власовым. Он добавил, что в крупных аэропортах о наличии птиц на полосе предупреждает специальная система — ATIS.

«Эта программа каждые полчаса обновляет данные о работе полос, о рулежных дорожках, о погоде: ветер, давление, видимость и так далее. В том числе дается информация и о перелетах птиц. Она просто указана везде, как некая мантра», — пояснил эксперт.

Однако, в отличие от других столичных аэропортов, «Жуковский» не оснащен ATIS, поэтому диспетчер самостоятельно дает информацию пилотам. При этом, даже зная об этих «перелетах», летчик не может предупредить столкновение с птицами.

«Самолет же не может моментально изменить траекторию полета — из-за этого может возникнуть масса проблем. Тут как бы стихия — попали и попали птицы», — подчеркнул Дельдюжов.

По словам эксперта, обычно птицы, попавшие в лайнер, лишь пачкают кровью стекло кабины пилотов или оставляют небольшую вмятину на фюзеляже. Страшные последствия возникают только при попадании в двигатель, однако и тут существуют варианты.

«Современные двигатели же двухконтурные – состоят из внешнего вентилятора и внутренней части. В случае с вентилятором он просто выбрасывает посторонний предмет наружу почти без вреда для себя – максимум погнутся лопатки немного. А вот с внутренней частью все намного сложнее», — указал специалист.

Во внутренней части двигателя находится компрессор высокого давления с маленькими лопаточками. Далее идет камера сгорания, куда постоянно подается керосин. За этой камерой идут несколько ступеней турбины. В случае попадания туда крупной птицы лопатка компрессора может просто не выдержать.

«Отломившись, она может пройти через тракт двигателя и сломать все на своем пути. И тогда у самолета уже возникают крупные проблемы: двигатель выходит из строя, пропадает тяга, может и пожар начаться. Видимо, так и произошло у А321», — пояснил экс-летчик.

«Решил скользить по полю как на лыжах»

Осознав, что двигатель вышел из строя, командир воздушного судна Дамир Юсупов принял решение развернуть самолет и вернуться в аэропорт. Однако после того, как второй двигатель тоже начал терять мощность, экипаж понял, что ресурса вернуться в аэропорт не хватит. В связи с этим лайнер решили сажать на ближайшее поле.

«Мы поняли, что набрать высоту и сохранить текущую не удастся. Боязни и страха не было, поле я видел перед собой. Надеялся, что сядем как можно мягче. Старался садить с наименьшей вертикальной скоростью.

Также я принял решение не выпускать шасси, потому что это было безопаснее для посадки», — заявил позже Юсупов в ходе пресс-конференции.

Спорное решение пилота не выпускать шасси позже объясняли в «Уральских авиалиниях». Там сообщили, что если бы пилоты решили использовать конструкцию, она могла бы закопаться в грунте, и самолет бы остановился очень резко. «А здесь из-за того, что не было шасси, он просто сглиссировал по кукурузе», — уточнили в авиакомпании.

Эксперт в области безопасности полетов Алексей Власов считает, что Юсупов поступил в соответствии с правилами безопасности. «Нас в свое время учили, что посадка выполняется без шасси, если поверхность неровная. Тем более здесь поле — оно было перепахано, да и кукуруза плюс ко всему. Стойки шасси просто сложились бы и все, так как они просто не предназначены для такой почвы и скорости. Она при касании была порядка 300 км/ч — вот и представьте себе, что могло произойти», — сообщил Власов.

По его словам, у пилотов даже не было времени на продумывание плана. Более того, существовала опасность, что шасси просто не выйдут полностью и останутся в промежуточном состоянии при касании.

Власов отметил, что при отказе двух двигателей на больших высотах у пилотов есть время на принятие решения — в том числе на подбор площадки для посадки. «Однако в случае А321 речь шла о секундах», — пояснил он.

Тем не менее, как отмечает Игорь Дельдюжов, Юсупов все-таки нарушил предписания. Как минимум — инструкцию завода-производителя самолета.

«Корпорации «Airbus» и «Boeing» говорят, что при посадке вне аэродрома на сушу шасси надо выпускать. Для чего это делается: повреждений при посадке вне полосы в любом случае не избежать, и считается, что, если шасси будут выпущены, они сломаются в первую очередь и предотвратят остальные поломки. Считается, что это более безопасно», — сказал эксперт.

Он подчеркнул, что единственный вариант посадки, который не предполагает выпуск шасси, — это приводнение. А вот к пилотам, принявшим решение сажать самолет без шасси на сушу, остается много вопросов. «Действия пилотов станут понятны только после расшифровки «черных ящиков». Надо понять: целенаправленно они не выпустили их, потому что была маленькая высота, или же поняли, что у них не работают двигатели, которые обеспечивают выпуск конструкции», — рассказал Дельдюжов.

Как объяснил эксперт, за выпуск шасси отвечают насосы гидравлической системы, расположенные на двигателе. Без двигателей давление в насосах падает, а значит и шасси могут не подчиниться команде пилота. «И вот неизвестно: пилот понял, что шасси могут просто не выехать, или же просто решил скользить по полю как на лыжах», — заключил он.

Пилоты герои или просто везунчики?

По словам самого Дамира Юсупова, выступившего на пресс-конференции в день катастрофы, он себя героем не считает. Как отметил летчик, он просто выполнял свои обязанности и думал в первую очередь о самолете, пассажирах и экипаже.

«Сейчас можно сказать, что я немного виноват, что не доставил всех до места назначения. Хочу всем пожелать здоровья и не бояться летать», — добавил командир А321.

Тем не менее уже на следующий день после ЧП президент РФ Владимир Путин наградил Дамира Юсупова и второго пилота Георгия Мурзина званиями Героев России. Остальных членов экипажа также представили к наградам. Восхищение их мастерством также выразили региональные власти, пассажиры аварийного А321, а также представители отечественных и зарубежных СМИ.

По словам кандидата военных наук Алексея Власова, случаев посадки тяжелых самолетов на поле без шасси и жертв — единицы. «На мой взгляд, это действительно геройский поступок. Малейшая ошибка могла привести к многочисленным жертвам. Самолет тяжелый, он только взлетел и был заправлен полностью, поэтому при приземлении на поле нужно было очень четко выдержать его положение в пространстве, чтобы он мягко коснулся», — пояснил эксперт.

По его словам, даже небольшой крен влево или вправо мог привести к отрыву двигателя и консоли крыла, после чего самолет мог перевернуться.

Власов подчеркнул, что на данный момент на тренажерах для пилотов нет программ подготовки, которые бы позволили отработать подобную ситуацию. Согласно инструкции, при отказе одного из двигателей самолет делает разворот на 180 градусов и возвращается на аэродром. Однако, когда отказывает и второй двигатель, ситуация переход в разряд чрезвычайной.

«В особых случаях пилоты обычно обращаются к так называемому чек-листу, в котором прописано все: та же посадка на поле при отказе двух двигателей. Но опять-таки – вес машины 100 тонн. Нужно соблюсти все размеры, подобрать площадку, попасть на нее. Тем более с воздуха все по-другому видится», — поделился эксперт.

Он добавил, что тормозной путь самолета в таких случаях также сложно рассчитать — поле может как смягчить приземление, так и сделать его жестче. Однако в случае А321 все сошлось так, как нужно: экипаж действовал грамотно, а рядом нашлось подходящее поле, наличие которого сложно представить рядом с другими аэропортами Москвы, окруженными застройками. «Тут чудо просто произошло маленькое», — считает Власов.

Дельдюжов в свою очередь восторг от действий пилотов не испытывает. По его словам, экипажу А321 просто очень повезло.

«У них просто не было выбора — если тяга пропала, куда еще лететь, кроме как вперед? Им повезло, что поле попалось без препятствий и строений. Плюс почва была влажная, поэтому самолет сел так мягко без шасси», — заявил специалист, подчеркнув, что благополучное приземление А321 можно считать чудесным стечением обстоятельств.

«Поэтому сам командир и удивляется, что ему дали Героя России. Экипаж даже не успел выполнить предписанные инструкции – все произошло очень скоротечно, на малой высоте. Но раз пожара не было и их уже признали молодцами, то победителей не судят», — заключил Дельдюжов.

Истребитель сбросил три заряда BDU-33 весом 11 кг каждый. Эти боеприпасы имитируют бомбу M1a-82. Однако учебное оружие содержит небольшое количество пиротехнических веществ, которые могут взорваться. Поэтому при обнаружении до снарядов нельзя дотрагиваться.

По информации военных, пока ни один из трех снарядов не нашли. Инцидент, как сообщили в ведомстве, произошел недалеко от населенного пункта Суванни-Спрингс. В то же время, информации о пострадавших в результате происшествия нет.

Столкновение птиц и самолетов, в частности истребителей, не редкость. Так, в конце июня в Индии истребитель-бомбардировщик Jaguar столкнулся при взлете со стаей птиц и чуть не рухнул на землю, сообщает The Hindustan times со ссылкой на источники.

Как отметили в издании, исход мог быть трагическим, так как у судна резко отказал один из двигателей. В результате этого пилоту пришлось сбросить все боеприпасы и баки с топливом.

«Пилот сбросил свои топливные баки, включая около 10 кг тренировочных бомб, чтобы набрать высоту», — рассказал собеседник СМИ, добавив, что сброшенные предметы взорвались на земле. Однако это не привело к значительным разрушениям.

В то же время, как передает газета, инцидент произошел над городом Амбала, что расположен на севере страны. Истребитель, по данным источника, летел в другой штат для участия в военных учениях.

«В данной ситуации пилот принял решение сбросить подвесные топливные баки и часть груза», — обратил внимание источник.

По информации издания, позднее пилоту удалось благополучно приземлиться благодаря одному рабочему двигателю. Расследованием этого ЧП занимаются индийские ВВС.

В марте этого года столкнулся с птицей еще один истребитель, принадлежащий Индии. Инцидент произошел 8 марта возле города Биканер штата Раджастхан. Пилоту истребителя МиГ-21 пришлось катапультироваться. Известно, что пострадавших не было, а полицейские оцепили район крушения для расследования случившегося. Кроме того, в ВВС пояснили, что военный самолет летел с авиабазы, выполняя обычное задание.

Между тем летом прошлого года в транспортном управлении Швеции заявили, что ежегодно в стране происходит около 400 столкновений истребителей с птицами, так что там не удивляются подобным инцидентам, передает агентство ТТ. Однако в августе там произошло особо крупное столкновение, после которого самолет достаточно сильно пострадал.

«Близкий контакт с птицами происходит довольно часто, имеется в виду, что самолет сталкивается с птицей или птица обнаруживается на посадочной полосе, но, чтобы самолет так сильно пострадал — это необычно», — сказала ТТ руководитель аналитического отдела транспортного управления Шарлотт Бильгрен.

«Приблизительно в 09:45 Jas 39 Gripen столкнулся с птицей близ летной флотилии F17 в провинции Блекинге», — приводит агентство ВВС Швеции.

Как добавили в ведомстве, пилот успел покинуть самолет до того, как истребитель упал в лесной зоне. Отмечается, что летчик чувствует себя хорошо и был сразу доставлен для осмотра в больницу.

Ранее, в мае этого года, газета Marine Corps Times сообщила, что американская авиация терпит значительные убытки из-за столкновения военных самолетов с птицами. По данным издания, из-за подобных инцидентов армия США тратит несколько миллионов долларов ежегодно.

Так, СМИ приводит в качестве примера случай, который произошел в начале мая, когда пилот истребителя F-35 Корпуса морской пехоты, приписанного к американской базе Ивакуни в Японии, был вынужден прервать учения из-за столкновения с птицей. Как отметил майор Эрик Фланаган, тогда сумма ущерба составила более $2 млн.

Между тем, обращает внимание издание, подобные инциденты не являются редкой практикой для ВВС США. Подобный случай был зафиксирован и на полигоне Холломан в штате Нью-Мексико. Тогда истребитель F-16 во время плановой посадки столкнулся с ястребом, в результате чего птица застряла в деталях самолета.

Считается, что первая катастрофа, случившаяся по вине птицы, произошла в 1912 году в Калифорнии. Чайка своим телом перерубила управление рулями, и крылатая машина упала в океан. Знаковыми в нашей стране стали встречи с птицами в период Великой Отечественной войны - было несколько катастроф и повреждений боевых самолетов в результате столкновений главным образом с крупными водоплавающими птицами: гусями и утками. В отечественных ВВС не вели учета количества столкновений с пернатыми, поэтому говорить о точных цифрах не приходится. А вот наши союзники кропотливо считали каждый инцидент - с 1942 по 1946 года в американские самолеты попало 473 птицы с последствиями различной тяжести. Это позволило собрать некую статистику по вероятности встречи с птицами, а также выявить факторы, влияющие на столкновения. В отечественной же авиации даже в послевоенное время особого внимания на птиц в небе не обращали. Приведу еще несколько происшествий в российском небе. В 1946 году Ил-2 на бреющем полете над озером Чаны столкнулся с взлетающим лебедем, массой в несколько килограмм. В итоге машина врезалась в воду и затонула.

Несколько примеров, иллюстрирующих важность авиационной орнитологии. Помимо человеческих жертв, столкновения с птицами ежегодно приводят к многомиллионным убыткам

В 1953 году уже пассажирский Ил-12 влетел в стаю уток, которые частично разрушили фюзеляж и перерубили провода, идущие к двигателям. Двигатели самолета заглохли, и машина вынужденно приводнилась на Волгу. Жертв и пострадавших удалось избежать. В книге «Испытано в небе» летчик Марк Галлай рассказывает о собственной встрече в небе с грачом, который на высоте 200 метров пробил фонарь кабины и нокаутировал пилота. Только неимоверная удача (Галлай на время потерял сознание) и мастерство пилота позволили избежать трагедии. Впоследствии он писал:

«Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нём небольшая птица. Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины! До этого мне казалось, что столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства».

В начале 60-х годов, с развитием реактивной авиации, ситуация с птицами ухудшилась - частота столкновений возросла. Во-первых, теперь птице стало гораздо тяжелее уходить от столкновения с несущейся на скорости около 800-1000 км/ч машиной. Во-вторых, даже легкий голубь, попавший в воздухозаборник реактивного двигателя (в который его просто засасывал) мог наделать там много бед - разрушались бешено вращающиеся лопатки турбин, возникал пожар и самолет нередко падал. В-третьих, возросшая скорость самолетов усугубила последствия ударов птиц о фюзеляж - теперь они проламывали обшивку, разрушали конструкции и вызывали разгерметизацию. В «Военно-историческом журнале» в этой связи приводятся нехитрые расчеты, показывающие, что при скорости самолета в 700 км/ч чайка, массой 1,8 кг, оставляет на фюзеляже разрушения, сравнимые с попаданием трех 30-мм снарядов. Никакое пуленепробиваемое стекло удар такой энергии выдержать не в состоянии.

Lockheed L-188A Electra

Определенным переломным моментом для гражданских авиационных перевозок стала катастрофа пассажирского турбовинтового авиалайнера Lockheed L-188A Electra в октябре 1960 года. Самолет, взлетая из Бостона столкнулся со стаей скворцов, которые вывели из строя два левых двигателя. Машина накренилась и упала в Бостонскую бухту, унеся жизни 62 человек.

Авиакатастрофы по вине птиц

К сожалению не всегда подобные встречи завершаются хорошо.

Так в 2007 году в результате попадания пернатых особей в оба двигателя о землю разбился грузовой самолет авиакомпании «Атран». В салоне воздушного судна, следовавшего из столичного Домодедово в Комсомольск-на-Амуре, находилось 7 человек.

Пилотам не удалось совершить аварийную посадку по причине нахождения на малой высоте, всего 70 м. Это не позволило развернуть машину при стремительной потере скорости.

В мае 2016 года в Испании легкомоторный самолет, следовавший из Португалии (Коимбра) во Францию (Дакс), столкнулся с грифом, после чего упал на территории города Арбису. Жертвами стали двое пассажиров самолета.

Больше человеческих жизней унесла встреча со стаей перелетных птиц самолета авиакомпании «Аэрофлот» в 1969 году. Лайнер вылетел из Махачкалы в Астрахань и над морем столкнулся со стаей мигрирующих птиц. Пернатые попали не только в двигатель, многочисленные перья после были найдены в кусках теплоизоляции кабины пилотов.

Самолет был обнаружен лишь на следующий день после трагедии в водах Каспийского моря, все находящихся на борту пассажиры и пилоты и бортпроводники погибли, всего 17 человек.

Самой крупной катастрофой, случившейся по вине птиц, является авария, произошедшая в 1960 году. Тогда буквально через несколько минут после набора высоты в Бостонскую бухту рухнул самолет авиакомпании Eastern Air Lines, который направлялся из Бостона в Филадельфию. На борту находилось 62 человека, в живых не осталось никого.

Известный факт, что страйк в боулинге - самый лучший удар. Однако в авиационной лексике есть свой страйк - bird strike, обозначающий отнюдь не самый лучший удар, а столкновение самолета с птицей.

Так почему же птицы сталкиваются с самолетами? И что произойдет если птица попадет в двигатель самолета?

Столкновение с птицами явление не редкое. В Европе происходит примерно 10 тысяч случаев bird strike в год, в России этот показатель ниже - около 7 тысяч случаев в год. Но пугаться таких больших цифр не стоит. Только в 5% случаев самолет при этом получает серьезные повреждения.

Большинство случаев bird strike происходят на этапах взлета и посадки самолета. Это объясняется тем, что птицы не летают выше уровня облаков. По статистике 75% случаев происходит на высоте не более 300 метров, 20% - на высоте 300-1500 метров, и всего лишь 5% - на высоте более 1500 метров.

Птицы не часто попадают в фюзеляж самолета. Доля таких столкновений составляет всего 12%. Гораздо чаще при столкновении птицы попадают в двигатели самолета - это происходит в 45% всех случаев.

Что будет при столкновении самолета со стаей птиц?

Но наибольшую опасность для самолета представляет столкновение со стаей птиц. В этом случае есть риск попадания нескольких птиц сразу в оба двигателя, что может привести к их полному отказу в работе. Развитие дальнейшей ситуации в этом случае будет зависеть от высоты полета и мастерства пилотов.

Так, на высоте 3-4 тысяч метров, у пилотов есть возможность вернуться в аэропорт вылета и посадить самолет. Хотя сделать это будет не просто, и посадка будет жесткой. А если же это произойдет на высоте до тысячи метров, то пилоты вынуждены будут сажать самолет где придется. Ведь для других манёвров самолету банально не хватит высоты. Но и в этом случае есть шанс на благополучный исход, и в истории есть тому подтверждения, например, известная посадка на Гудзон .

При аварийной посадке самолета, подобной той, что произошла утром 15 августа в подмосковном Жуковском, роль пилотов становится решающей. От них зависит, чем закончится нештатная ситуация, приведет ли к жертвам или их удастся избежать. Об этом «МК» рассказал Заслуженный военный летчик, кандидат технических наук, экс-руководитель службы авиационного поиска и спасания России (2003-2007 годы) генерал-майор Владимир Попов.

Генерал-майор Владимир Попов.

-Владимир Александрович, столкновения самолетов с птицами — явление нередкое?

-Я сам попадал в подобные ситуации. Как-то чайка на моем Су-24 пробила правый двигатель и насквозь вышла. Я посадил самолет. Двигатель, конечно, сняли, благо он не загорелся. Сел на втором двигателе. Я на скорости 1200 километров в час шел, с огибанием рельефа местности. Там высота была 50-70 метров. То есть условия критические. Я сразу самолет в набор высоты перевел, второй двигатель вывел на режим более максимальный, спокойно выключил правый двигатель и зашел на посадку. Даже не объявлял по радио никому, чтобы панику не создавать в воздухе.

-Для этого, наверное, выдержку надо иметь хорошую.

-Можно сказать, что повезло. А бывало у меня такое, что попадал воробей в самолет. Еще лейтенантом был. У меня ведущим был капитан. Рядом летели. Так у него сорвало даже обтекатели радиолокатора. Полностью. На Ил-28 это произошло. А у меня только пробило крыло. Самую кромку. Дюраль толщиной 2,5 миллиметра — насквозь. Как будто снаряд попал. А всего лишь были воробьи. Почему я это точно знаю, потому что потом наш штатный метеоролог-орнитолог вытащил оттуда лапки и крыло воробья. Вот такая маленькая птичка бывает и фюзеляж пробивает.

-Как снаряд?

-Да, хотя воробей 70 граммов веса.

-Ну хорошо, а как в ситуации в Жуковском. Как вы оцениваете действия пилотов?

-Они молодцы. Действия их были очень грамотными. Считаю, что их поступок был мужественным. Действия профессиональные. Они и выдержку проявили, справившись в результате с ситуацией. Психофизиологически их организм перенес стресс. И они с этим стрессом благополучно справились, поскольку приняли единственно правильное решение.

У нас и в инструкциях по летной эксплуатации и по использованию воздушного судна говорится, что в этих случаях, когда отказывают двигатели или управление, если есть возможность, то посадку надо выполнять прямо перед собой на подобранные для этого площадки. Такова технология.

Фото: Иван Скрипалев

-А могли они пойти на запасной аэродром, или вернуться на аэродром вылета?

-Если бы они начали возвращаться на аэродром, то неизвестно чем бы это закончилось.

-Скорость бы упала и они рухнули?

-Могли потерять скорость и рухнуть на лес или дорогу. На поле посадить, выбрав подходящее к тому же по размеру — это другое. Более того, грамотно выполненной посадку можно считать еще и потому, что они даже не пытались выпускать шасси. Это — правильно.

-Почему?

-Потому что выпуск шасси — это угроза безопасности полетов при посадке на неподготовленной площадке. Шасси по накачке предусмотрено для посадки на ровную твердую поверхность — асфальт или бетон, укатанный грунт. А здесь ведь могли быть и кротовые ямы быть, какие-то углубления, неровности. Они могли привести к катастрофическим последствиям. Поэтому у нас в таких случаях в инструкциях предусмотрена посадка на фюзеляж. Это более безопасно.

-А что должен делать пилот в такой ситуации?

-Они, во-первых, должны были выключить двигатели, чтобы не допустить опасности возгорания. Убрать рычаг управления двигателями на малый газ сразу. Чтобы не допустить разбалансировки роторов на двигателях. Ведь это же не винтовой самолет, а реактивный. Компрессор и турбины работают с большой нагрузкой. Если что-то от них отрывается, отламывается, то образуется дисбаланс. Могут отрываться лопатки двигателя. А они разрезают фюзеляж как бумагу. Рубят все. И бывали случаи, когда перерубало управление самолетом, хвосты отрубает.

Вот почему мы нагруженный режим убираем на меньшие обороты. Это необходимо, чтобы, во-первых, исключить опасность пожара, И во-вторых, исключить возможность обрыва отдельных элементов турбины.

-И механизацией крыла они должны управлять при посадке — закрылками, предкрылками?

-Эффективность управления самолетом при этом, конечно, снижается. Не знаю, они уже на этом этапе полностью убрали закрылки или только частично. Целесообразно в этом случае выпустить их на посадочный режим, но не полностью, а частично, то есть выбрать промежуточный режим.

Если выпустить полностью выпустить — будет большое торможение. Самолет резко будет терять скорость, а тяги уже нет. Полностью на «голом» крыле тоже можно выполнить посадку, если планирование идет устойчивое и у тебя достаточно времени для того, чтобы про это планирование продолжать.

Пилоты снижением регулируют скорость, чтобы она не была критично минусовой — запредельно малой. Мы ее делаем такой, которой она должна быть по инструкции при посадке. Допустим, 210 километров в час или 300. И она так у нас и держится. А потом к посадке плавно снижаем - 200, 180. Гашение осуществляется плавно, немножечко угол атаки увеличиваешь, чтобы не было ударных нагрузок, а было легкое касание. И глиссирование по земле получается уже потом.

В этом случае есть возможность выпустить немножко закрылки. Мы их переводим во взлетный режим. Но не посадочный, потому что там сопротивление большое будет.

Утром 15 августа в подмосковном Жуковском произошло авиационное происшествие с тяжелым пассажирским аэробусом А-321. На борту находились 226 пассажиров, вылетевшие в Крым самолетом авиакомпании «Уральские авиалинии». Сразу после взлета, по предварительной информации, в двигатели попали птицы. Один мотор заглох, второй работал с перебоями. Экипаж осуществил аварийную посадку на первое попавшееся поле по курсу взлета. Никто не погиб.

Самолеты очень часто страдают от сложной орнитологической обстановки в районе аэропортов. «МК» обобщил аналогичные случаи.

Так, 5 сентября 2017 года «Боинг-777» компании Japan Airlines, на борту которого находились 233 пассажира и 15 членов экипажа, во время взлета столкнулся с птицей. Она попала в левую турбину. Самолет экстренно сбросил топливо и сел в аэропорту Ханеда под Токио. Никто не пострадал.

В том же году 24 июля в самолет рейса Мюнхен — Кишинёв при взлете в двигатель попала птица. На середине маршрута экипаж принял решение вернуться и благополучно сел в Мюнхене.

6 мая 2015 Boeing 737-800 Турецких авиалиний столкнулся с птицей при взлете из Стамбула. В результате столкновения нос самолета получил сильные повреждения, однако пилоты сумели благополучно посадить самолет.

15 января 2009 года. Самолет Airbus 320 компании US Airways попал в стаю казарок. Птиц засосало в обе турбины самолета. Экипаж сумел посадить самолет с обеими отказавшими двигателями в воду реки Гудзон. Все 155 человек на борту выжили. В американской прессе инцидент известен как «Чудо на Гудзоне».

За событиями с аварийно севшем лайнером "Уральских авиалиний" следите с нашей онлайн-трансляцией

В истории отечественной авиации известен другой случай образцовых действий пилотов в чрезвычайной ситуации. 21 августа 1963 года пассажирский самолет Ту-124 совершал рейс по маршруту Таллин - Ленинград. Во время полета экипаж обнаружил, что опору переднего шасси заклинило в полуубранном положении. Экипаж принял решение летать над городом, вырабатывая топливо, однако на восьмом круге у самолета по очереди отказали правый и левый двигатели.

Поскольку самолет находился в небе над жилыми районами Ленинграда, и не мог уйти в сторону, экипаж принял решение о посадке на воду Невы. Благодаря мастерским действиям второго пилота, самолет не разбился от удара об воду и не начал погружаться в момент приводнения. Самолет был оперативно вытащен буксиром на правый берег реки, после чего все 53 пассажира и 7 членов экипажа покинули борт.

АВАРИЯ В ЦИФРАХ

74 человека обратились за медпомощью после посадки самолета (в том числе 19 детей). Госпитализирован один человек.

100 тысяч рублей получат пассажиры самолета А-321.

263, часть 1, — по такой статье УК («Нарушение правил движения и эксплуатации воздушного транспорта») возбуждено уголовное дело в связи с инцидентом. Она предусматривает максимальное наказание до 2 лет лишения свободы. По этой статье могут привлечь к ответственности как пилотов, так и сотрудников наземных служб аэропорта.

Авиационная орнитология

Первые же исследования устойчивости летательных аппаратов к столкновению с птицами показал, что изменением конструкции этого добиться тяжело. Фактически, в конструкцию воздушных судов внесли только одно техническое изменение - акрилполикарбонатное остекление кабины пилотов, способное выдержать удар птицы массой 1,6 кг на скорости до 970 км/ч. Для более эффективной работы требовалось создать комплекс мер, позволяющих избегать встречу с птицами во время полета. Поэтому привлекли на помощь орнитологов, экологов и биоакустиков. Уже в 1963 году в Ницце состоялся первый международный симпозиум по авиационной орнитологии, а годом ранее в Канаде организовали работу Комитета по опасности птиц для самолетов. За последующие 50 лет практически все страны, обладающие более или менее значительным авиапарком, создали у себя аналогичные структуры.

С 2012 года головной организацией занимающейся защитой гражданской и боевой авиации от столкновений с пернатыми, является World Birdstrike Association (WBA). Постоянный обмен данными и мониторинг авиационных происшествий показал, что наибольшую опасность представляют крупный водоплавающие птицы - до 30% и более, на втором месте чайки (26% столкновений) и на третьем хищные птицы - до 18%. Естественно, самый опасный период полета - это взлет и посадка, статистики говорит, что до 75% всех столкновений происходят именно в этот период. При этом, птицы могут «атаковать» самолеты еще на взлетно-посадочной полосе - во время разбега и посадки.

Человек вторгся в область обитания птиц со своими законами. Последствия не заставили себя долго ждать.

В 1978 году Boeing-747 во время разгона перед взлетом в лионском аэропорту на скорости 290 км/ч засосал несколько чаек во все четыре мотора. Пилоты сумели «притормозить» гигантский самолет только на самом краю ВПП. И не только птицы способны на такое. Лисы, волки и бродячие собаки могут на несколько часов парализовать работу как гражданского аэропорта, так и военного аэродрома. В идеале, аэродромным службам приходится не только огораживать территорию, но и бороться со всякой мелкой живностью (кроты, полевки и др), входящей в рацион питания хищников. А это, в свою очередь, требует особого ухода за растительностью и тому подобное. Кроме режима взлет-посадка, самолет может встретиться с птицами на высоте от 100-500 метров. В данном диапазоне проходят «эшелоны» сезонных и суточных миграций птиц - в общей сложности они становятся виновниками 35% столкновений с пернатыми.

На высотах 1000-3000 метров пилотам также нельзя успокаиваться. Встречи с тяжелыми гусями и грифами могут привести к печальным последствиям. Так, в 1962 году гриф пробил остекление кабины индийского авиалайнера и убил второго пилота. На высокой скорости такие птицы способны не просто пробивать стекло, но буквально проламывать лобовую проекцию фюзеляжа.

В СССР и позже в России достаточно сдержанно относились к описанной выше проблеме. Хотя у нас и птиц не меньше, и миграционные пути пернатых вдоль и поперек пересекают небо страны. Только в 2009 году состоялась Первая Всероссийская научно-техническая конференция «Проблемы авиационной орнитологии», на которую были приглашены профильные специалисты из ближнего зарубежья. Российская гражданская авиация в большей степени заимствует подходы и методы защиты, разработанные несколько десятилетий назад в ведущих странах дальнего зарубежья. Если сейчас эта ситуация изменяется, то не самым кардинальным образом. В Военно-воздушных силах СССР подразделение авиационной орнитологии появилось также с большим опозданием - 21 февраля 1970 года. Новая структура была подведомственна Метеорологической службе Генерального штаба ВВС. Спустя шесть лет после основания в войсках появилась должность для офицеров-орнитологов по обеспечению орнитологической безопасности полетов. Также в 7-м Главном метеорологическом центре МО организовали кафедру авиационной орнитологии под руководством подполковника Владимира Белевского. Специалисты ведомств, в которых работали не только кадровые военные, но и профессиональные биологи, создавали сезонные карты с орнитологическими фронтами. Основываясь на этих данных Главный авиационно-метеорологический центр мог ограничить полеты боевой авиации в период активной миграции птиц. Однако, этого было недостаточно и для борьбы с птицами на аэродромах приходилось применять широкий спектр мер пассивной и активной защиты.

После ЧП с Airbus А321 в Подмосковье эксперт Евгений Тишковец рассказал, насколько опасными могут быть для самолётов столкновения с птицами в полёте. "Птица весом 1,5-2 килограмма, врезавшаяся в самолёт, летящий со скоростью 700 км/ч, обладает мощью снаряда калибра 50 миллиметров", - рассказал он.

Столкновение самолёта с птицей можно сравнить с выстрелом по авиалайнеру из пушки - сила удара вполне сопоставима. Об этом рассказал главный специалист Центра погоды ФОБОС Евгений Тишковец, который, будучи офицером-капитаном, занимался вопросами орнитологического обеспечения боевых полётов военной истребительной авиации России.

По его словам, при столкновении на большой скорости небольшое и мягкое тело птицы превращается в настоящий снаряд разрушительной силы. Птица весом 1,5-2 килограмма, врезавшаяся в самолёт, летящий со скоростью 700 км/ч, обладает мощью снаряда калибра 50 миллиметров, отмечает Евгений Тишковец.

"Рaсчёты тaковы: если сaмолёт на скорости 320 км/ч столкнётся с чaйкой, то сила удaрa составит около 3200 килогрaмм на квaдрaтный сантимeтр. A eсли тa же птицa и самолёт столкнулись на 2 киломeтрa выше на скорости 690 км/ч - удaр будет в 3 рaзa мощнee, чeм выстрeл 30-миллимeтрового снaрядa", - сказал эксперт.

Он добавил, что попадание птицы в двигатель может привести к деформации лопаток на различных ступенях компрессора. В результате двигатель может не только выйти из строя, но ещё и загореться.

"Но в истории авиации зафиксированы случаи столкновения с птицами на высотах 6000-9000 метров", - сказал Тишковец в интервью "РГ".

Напомним, что ситуация с птицами встала ребром после инцидента с Airbus А321, столкнувшимся на взлёте из аэропорта Жуковский со стаей птиц. Из-за этого у самолёта отказали оба двигателя. Пилоты авиалайнера совершили настоящее чудо, приземлив воздушное судно с 226 пассажирами на борту на кукурузное поле. Все выжили.

Небо - это птичья стихия, это одинаково справедливо и для обычных пернатых, и для птиц железных - самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что так часто происходят столкновения птиц и самолетов. При этом нередко трагично все заканчивается как для самих пернатых, так и для тех, кто находится на борту самолета. О самых громких случаях попадания птиц в двигатель, расскажем ниже.

Статистика и факты

Ежегодно происходит более 5000 столкновений самолетов и птиц;

Большая часть подобных «стычек» происходит при взлете или посадке. Это легко объяснимо, птицы летают, как правило, ниже облаков. 75% случаев зафиксировано на высоте в пределах 300 м, 20% - от 300 до 1500 м, и оставшиеся 5% - на большем отдалении от земли.

Что касается частей авиалайнера, на которые чаще всего приходятся удары, то 45% - это попадания в двигатель, 12% приходятся на кабину. Очень опасны попадания птицы в обтекатель.

Авиационная орнитология

Человек вторгся в область обитания птиц со своими законами. Последствия не заставили себя долго ждать.

"Рaсчёты тaковы: если сaмолёт на скорости 320 км/ч столкнётся с чaйкой, то сила удaрa составит около 3200 килогрaмм на квaдрaтный сантимeтр. A eсли тa же птицa и самолёт столкнулись на 2 киломeтрa выше на скорости 690 км/ч - удaр будет в 3 рaзa мощнee, чeм выстрeл 30-миллимeтрового снaрядa", - сказал эксперт.

"Но в истории авиации зафиксированы случаи столкновения с птицами на высотах 6000-9000 метров", - сказал Тишковец в интервью "РГ".

Птица в двигатели самолета: в чем опасность

Казалось бы, маленькое пернатое существо при подобном столкновении способно навредить только себе. Однако это не так, дело в том, что столкновение происходит на очень высокой скорости, что фактически превращает птицу в небольшой снаряд, сила удара которого при столкновении составляет 3200 кг на кв. см., при условии что скорость лайнера - 320 км/ч. При большей скорости возрастает и сила удара.

При попадании птицы в двигатель в большинстве случаев происходит прекращение его работы. Причины этого могут быть различны: от срыва в компрессоре до деформации или отрыва лопастей.

Однако не стоит отказываться от перелетов даже с учетом числа ежегодных случаев врезания птиц в самолет. Стоит помнить, что самолет оснащен несколькими двигателями, поэтому при остановке лишь одного из них, на втором есть возможность посадить авиалайнер.

Однако, бывает и так, что птицы попадают в два двигателя, что приводит к их остановке и резкому падению скорости, читай - падению лайнера. Либо при попадании даже в один двигатель, результатом становится взрыв или возгорание. Как заканчиваются подобные попадания расскажем на ярких примерах.

Чем опасно попадание птицы в двигатель самолета?

По статистике 45% всех случаев bird strike связаны с попаданием птиц в двигатели самолета. В соответствии с требованиями безопасности, двигатель самолета может выдерживать попадание птицы весом до 3.5 килограмм, без существенных нарушений его работы. И при попадании небольшой птицы - двигатель просто "проглатывает" ее, лишь в некоторых случаях получая незначительные повреждения лопастей.

А если в двигатель попадет крупная птица, лопасти двигателя могут сломаться и возникнет пожар. Но и в этом случае есть шансы на благополучное завершение полета. Современные самолеты оснащены системами тушения пожара в двигателях. Конечно двигатель после этого не заработает, но самолеты спроектированы таким образом, что могут безопасно долететь в пункт назначения и совершить посадку и с одним рабочим двигателем.

Мастерство и героизм пилотов спасают жизни

Последний случай, произошедший 15 августа 2019 года, когда после столкновения со стаей чаек борт, следовавший рейсом «Москва-Симферополь» авиакомпании «Уральские авиалинии», был посажен без выпуска шасси на кукурузное поле. Экстренную посадку спровоцировал факт остановки одного, а затем и второго двигателя, произошедшего от попадания в них чаек.

Профессиональные действия экипажа привели к тому, что, несмотря на травмы различной тяжести у нескольких пассажиров рейса, жертв удалось избежать, из 233 человек, находящихся на борту все остались в живых.

Вторая подобная история со счастливым концом произошла в 2009 году, в Северной Америке. Тогда после столкновения со стаей птиц заглохли оба двигателя самолета, летевшего в Нью-Йорк, авиакомпания «US Airways». В салоне воздушного судна 155 человек, и все из них остались живы, потому что пилот принял оперативное решение о посадке самолета непосредственно на водную гладь реки Гудзон.

Чем опасно столкновение самолета с птицей?

Люди, далекие от авиации, считают, что столкновение с птицей не несет для самолета какой-либо серьезной опасности, ведь птица такая маленькая и легкая, а самолет - большой и тяжелый. И в большинстве случаев это действительно так, и столкновение самолета с небольшой птицей не опасно.

Однако, стоит учесть, что самолет на взлете развивает скорость порядка 270 км/ч, и на такой скорости столкновение с более крупной птицей неизбежно приводит к повреждениям. Например, сила удара от столкновения с птицей весом 5 килограмм, будет такой же, как сила удара от падения 100 килограммового куска железа с высоты 15 метров. А результатом этого столкновения могут быть повреждения стекол в кабине пилотов и фюзеляжа самолета.

Самолет после столкновения со стаей птиц Самолет после столкновения со стаей птиц

И хотя такие повреждения позволяют безопасно завершить полет, для авиакомпаний, bird strike всегда серьезное событие. Ведь самолет после этого необходимо осмотреть и проверить на наличие скрытых повреждений, которые могут привести к печальным результатам, если не будут замечены.

Читайте также: