Технические характеристики поезда

Обновлено: 17.09.2024

Железнодорожные пассажирские несамоходные сочлененного типа вагоны, оборудованные системами наклона кузова и автоматического перехода с колеи одной ширины на другую, с колесным блоком независимо вращающихся колес разработаны компанией-исполнителем на основании технических требований, утвержденных ОАО «РЖД», и технического задания, согласованного ОАО «РЖД» и причастными научно-исследовательскими институтами и ведомствами железнодорожного транспорта.

Максимальная скорость поездов в эксплуатации составляет 200 км/ч.

Пассажирские вагоны производства компании «Patentes Talgo, S.L.» обладают рядом специфических технических характеристик, основанных на оригинальных конструктивных и технологических решениях, позволяющих значительно повысить среднюю скорость движения подвижного состава по существующей путевой инфраструктуре:

- система пассивного наклона кузова (маятникового наклона кузова),

- отсутствие жесткой колесной пары – система независимо вращающихся колес,

- система автоматического «подворачивания оси» в кривых,

- система автоматического изменения ширины колеи,

- артикулированное гибкое сочленение (сцепка).

Эксплуатация поездов возможна при температуре окружающей среды от +40 °C до -40 °C без ограничений. Наряду с широким температурным диапазоном учитываются различные климатические зоны эксплуатации (Европейская часть России, Белоруссия, Польша, Германия), ввиду чего в конструкции приняты меры по исключению скапливания льда, снега и конденсата на различных узлах и агрегатах подвижного состава.

Посадка/высадка пассажиров осуществляется с/на платформы высотой 200 мм, 550 мм, 760 мм.

Срок службы вагонов/поездов составляет 40 лет с момента ввода в эксплуатацию.

Электроснабжение поезда осуществляется двумя дизель-генераторными установками, расположенными в технических вагонах по концам поезда. Дизель-генераторные установки вырабатывают электроэнергию для собственных нужд поезда, и обеспечивают его автономность.

Рама тележки представляет собой сварную конструкцию, по концам которой расположены вилкообразной формы проемы. В проемах установлены колеса, которые не связаны единой осью, как у обычной колесной пары. Оси, на которых запрессованы ступицы колес, по обеим концам имеют буксовые узлы.

Над обоими вилкообразными концами рамы расположены цилиндрической формы колонки, на которых сверху установлены пневмобаллоны, выполняющие роль одноступенчатого рессорного подвешивания кузова. Расположенные под самой крышей кузова специальные кронштейны опираются на эти пневморессоры. Пневморессоры устроены таким образом, что точка подвешивания кузова вагона находится выше его центра тяжести в отличие от классической схемы подвески. Это обеспечивает функционирование системы маятникового наклона кузова и повышает плавность хода и эластичность реагирования подвески.

Применение в поезде системы маятникового наклона кузова позволяет повысить скорость движения поезда в кривых участках пути при этом снижается негативное влияние центробежного непогашенного ускорения на комфорт проезда пассажиров.

При прохождении кривых участков пути система маятникового наклона кузова пассажирских вагонов «Patentes Talgo S.L.» отклоняет кузов вагона в направлении естественно воздействующей на него центробежной силы, компенсируя таким образом действующее на пассажира непогашенное боковое ускорение. При этом особенно важно то, что наклон кузова происходит автоматически под действием силы тяжести и центробежной силы и не требует использования сложного сервопривода с электронным управлением, бортовых гироскопов, как это происходит у систем принудительного наклона кузова подвижного состава.

Ходовая часть пассажирских вагонов «Patentes Talgo S.L.», построена без применения классической вагонной тележки и колесной пары. Данное техническое решение основывается на колесном блоке конструкции «Patentes Talgo S.L.». Жесткая стальная рама колесного блока выполнена в форме ярма, в котором закреплен колесный узел.


Рис. 1 Колесный блок

Несмотря на отсутствие колесной пары, данная конструкция обеспечивает требуемое шунтирование колес, что позволяет надежно эксплуатировать пассажирские вагоны «Patentes Talgo S.L.», как на путевой инфраструктуре стран СНГ (колея 1520 мм), оборудованной тональными рельсовыми цепями, так и на инфраструктуре стран Европы (колея 1435 мм), где системы безопасности основаны на применении балис, счетчиков осей или линейных (точечных) систем локомотивной сигнализации.

Кроме того, вагоны оборудованы устройством для установки осей колес в радиальном направлении при движении по кривым участкам пути. Применение системы «радиальной установки колесного блока» в кривых участках пути позволяет повысить ресурс работы элементов ходовой части поезда при снижении износа путевой инфраструктуры. Система «радиальной установки колесного блока» устанавливается на всех колесных блоках (кроме концевых вагонов) и состоит из системы продольных и поперечных тяг и балансиров, обеспечивающих автоматическую радиальную установку колесного блока при входе в кривую.

Применение пневмоподвешивания в совокупности с системами маятникового наклона кузова и «радиальной установки колесного блока» в кривых позволяет обеспечить высокую степень плавности хода и, в следствии чего, значительно повысить уровень комфорта проезда пассажиров.

Кузов вагона представляет собой несущую сварную облегченную интегральную конструкцию, выполненную из алюминиевого профиля, получаемого методом вакуумной экструзии. Каждый такой профиль представляет собой законченный силовой элемент с интегрированными элементами усиления, ребрами жесткости, а также заранее рассчитанными деталями (направляющими, полозами и кронштейнами), на которых впоследствии крепятся элементы интерьера вагона: светильники, багажные полки, крючки для одежды и т.п. При этом кузов в сборе выполняет необходимую несущую функцию для полезной нагрузки вагона и всего монтируемого в кузове оборудования, деталей и компонентов.

Массивный упрочненный пол каждого вагона, выполненный из специально сконструированного профиля является силовым элементом, к которому крепятся стеновые и потолочная панели, а также торцевые стенки. Кузова головных вагонов дополнительно оснащены усиленными алюминиевыми элементами, к которым крепятся сцепное устройство и буферные устройства с необходимыми энергопоглощающими аппаратами.

При проектировании и изготовлении учтены требования российских норм к сопротивлению кузова и ударной нагрузки на сцепке.

Для сцепки с локомотивом, поезда оборудованы смешанной тяговой сцепкой для соединения головного сцепного устройства типа СА-3 с винтовой стяжкой (колеи 1435 мм).

Для определения местоположения, поезда оборудованы системой спутниковой системой навигации ГЛОНАСС. Для обеспечения радиосвязью, поезда имеют аппаратуру технологической радиосвязи с выходом на оперативно-технологическую сеть ОАО «РЖД». В каждом поезде имеется центральная бортовая диагностическая система, которая постоянно взаимодействует со всеми основными компонентами. Результаты диагностики компонентов регистрируются, возможен вывод на экран монитора в техническом вагоне поезда. Информация о состоянии поезда передается в ситуационный центр АО «ФПК» и в депо обслуживания подвижного состава. С целью обеспечения личной безопасности пассажиров, поезда оборудованы системой видеонаблюдения. В вагонах поездов установлена система информирования пассажиров, включающая в себя: информационные табло, внешние маршрутные табло, систему аудио видео трансляции и систему громкоговорящего вещания.

Система автоматического перехода на другую ширину колеи осуществляется за счет перемещения каждой полуоси (с колесом) в поперечном направлении вместе с буксовыми узлами, клещевым механизмом и рычажной передачей тормозной системы. Специальные замковые устройства фиксируют колесный узел в одном из двух положений, соответствующих ширине колеи 1520 мм или 1435 мм соответственно.

«Ласточка» — это скоростной электропоезд, созданный в компании «Siemens AG» для российских железных дорог на основе платформы «Siemens Desiro». Описание поезда «Ласточка» включает в себя список маршрутов, на которых он используется, технические характеристики поезда «Ласточка», короткую историческую справку.

«Ласточки» связывают между собой Москву с Нижним Новгородом, Орлом, Курском и Смоленском, Санкт-Петербург — с городами Великий Новгород, Бологое и Петрозаводск. Кроме того, поезда этого типа курсируют на линиях между Краснодаром и Ростовом-на-Дону, Краснодаром и Адлером, Майкопом и Адлером, в сочинском регионе. Во время Зимней Олимпиады в Сочи «Ласточки» перевозили участников, гостей и зрителей Игр.

Обычно «Ласточка» состоит из 5 вагонов, но на загруженных направлениях курсируют сдвоенные составы, состоящие из 10 вагонов. Все вагоны в поезде — сидячие, одного класса. Туалеты в поезде «Ласточка» расположены только в первом и последнем вагоне. Длина поезда — 130 или 260 метров, в зависимости от числа вагонов.

Поезда «Ласточка-премиум» ходят на маршрутах Москва — Санкт-Петербург, Москва — Курск и Санкт-Петербург — Петрозаводск. От обычных «Ласточек» эти поезда отличаются более удобными салонами междугороднего типа и наличием бизнес-класса в одном из головных вагонов.

Скорость поезда «Ласточка» достигает 160 км/ч. Для этого в каждом из головных (моторных) вагонов установлены по 4 электродвигателя мощностью по 320 кВт. Каждый из них примерно в три раза мощнее мотора современного легкового автомобиля.

«Ласточка» может эксплуатироваться при температурах от −40 до +40 °C. Во всех вагонах работают системы климат-контроля.

Контракт на поставку 1200 вагонов серии «Desiro Rus» был заключен между «Российскими железными дорогами» и компанией «Siemens» в сентябре 2011 года.

11 ноября 2013 производство поездов «Ласточка» началось на заводе «Уральские локомотивы» (первым производителем поездов «Ласточка» был завод в немецком городе Крефельд, недалеко от голландской границы). Планируют, что на уральском заводе будут собирать по 200 вагонов в год. На этом же заводе с использованием технологий компании «Siemens» с 2011 года уже производятся грузовые локомотивы.

Читайте также: